Rückblicke

Vor 90 Jahren: Die Type M

Nachdem im Jahr 1921 die letzten, für Wien typischen „Acht-Fenster-Wagen“ (Typen L und m1) ausgeliefert worden waren, erfolgte 1925 die nächste große Beschaffung einer vollkommen anders gearteten Wagenart für die neu elektrifizierte „Stadtbahn“.

Diese Stadtbahnwagen der Typen N und n zeigten in der Seitenwandteilung mit vier großen Fenstern eine Ähnlichkeit zu den Wiener Stadtverkehrswagen der Preßburgerbahn, deren Stilmerkmale wiederum vom berühmten Architekten Otto Wagner stammten.

Da sich die Stadtbahnwagen in der Folge hervorragend bewährten, wollte man eine ähnliche Konstruktion auch auf der Straßenbahn einsetzen.

Die Wagenkasten der ab 1927 ausgelieferten Straßenbahntype M unterschieden sich vom Original der Stadtbahn nur geringfügig. Der große Unterschied betraf jedoch das Fahrgestell sowie die mechanische und elektrische Ausstattung. Hatten die Stadtbahnwagen ein eigenes Fahrgestell, so bekamen die M-Triebwagen tiefgezogene, mit Winkeln vernietete Rahmenbleche. Der aus Holz gefertigte Wagenkasten und das hohe Tonnendach gaben den neuen Straßenbahnwagen ein für damalige Verhältnisse hochmodernes Aussehen.

Die 150 M-Triebwagen (Nummern 4001 – 4150) wurden von der Grazer Waggonfabrik (4001 – 4030), der Simmeringer Waggonfabrik (4031 – 4070, 4121 – 4150) und den Lohnerwerken (4071 – 4120) geliefert.

Im mechanischen Teil hatten die „M“ mindestens zwei Innovationen: Die Handbremse der Wagen war nicht wie bisher als Klotzbremse ausgeführt, sondern es wurde eine „Getriebebremse“ eingebaut, die nicht an den Rädern, sondern an der schneller laufenden Motorankerwelle wirkte. Und die Achssätze waren in Peckham-Pendellagern mit Untergurt-Federn aufgehängt, wodurch ein besonders weiches Einfahren in Gleisbogen möglich war.
Aber auch in der elektrischen Anlage gab es Neuerungen: Die „M“ waren die ersten Wiener Triebwagen, die mit selbsttätigen „Überstrom-Automaten“ ausgestattet waren und außerdem waren es die ersten Fahrzeuge, deren Bremsstromkreis mit einer „Erregerbatterie“ unterstützt wurde, was ein sofortiges Ansprechen der elektrischen Kurzschlußbremse bewirkte.

Der erste Einsatz der Wagen erfolgte am 26. Juli 1927, allerdings vorerst hauptsächlich mit diversen k-Beiwagen. Die optisch dazupassenden Beiwagen (50 m2 und 200 m3) konnten erst ab 1928 in Betrieb genommen werden. Die imposanten M-Triebwagen durften aber vorerst aus Gewichtsgründen nicht mit diesen m2- / m3-Beiwagen im Dreiwagenzug verkehren. Erst mit dem Dienstauftrag vom 13. Dezember 1947 wurde dieses Verbot aufgehoben.
Auf steigungsreichen Linien (z.B. Linien 8 und 118) wurden jedoch nie M-Dreiwagenzüge im Personenverkehr eingesetzt.
Es muß hier erwähnt werden, daß die Simmeringer Waggonfabrik im Anschluß an die hervorragend gelungenen M-Triebwagen noch zwei gleich aussehende Triebwagen mit modernem Metallaufbau (Type M1) herstellte.

Die danach gelieferten acht Antriebs-Versuchswagen aus den Jahren 1929 und 1930 (Typen P, P1 und P2) konnten aber nicht an den Erfolg der Type M anschließen.

Im Laufe der Jahre wurden an den M-Triebwagen kleinere Umbauten vorgenommen, wobei in den Kriegsjahren viele Wagen Nockenfahrschalter für sitzenden Fahrer erhielten.

Mit acht zerstörten M-Wagen hielten sich die Kriegsschäden in Grenzen und in den Nachkriegsjahren wurden an vielen Wagen verschiedene technische Verbesserungen wie Scherenstromabnehmer, Leuchtstoffröhren, Zweisicht-Eckdachsignale und Elin-Kupplungsdosen angebracht.
Ein vorgesehenes Generalumbauprojekt der M-Züge aus den frühen 1960er Jahren nach dem Vorbild der Typen T2 und L3 konnte vornehmlich aus finanziellen Gründen nicht durchgeführt werden.

Die zunehmende Lieferung von modernen Fahrzeugen verdrängte die M ab 1975 immer mehr von den ganztägig verkehrenden Linien, aber bis zum Sommer 1977 prägten die M-Züge sogar noch das Bild der Ringlinien A und Ak.

Der allerletzte Wagen im Personenverkehr, der M 4134, verkehrte am 22. Dezember 1978. Bei seinem Einziehen in den Bahnhof Währinger Gürtel fanden mehrere Traditionen ihr Ende: Stehender Fahrer, Schleifringfahrschalter, Lyrabügel, offene Türen während der Fahrt und Holzwagenkasten.

Viele M-Triebwagen wurden danach zu Hilfsfahrzeugen umgewidmet und entgingen oft auch durch Verkauf einer Verschrottung.

Der VEF hat die Triebwagen M 4023, 4134 und 4149 sowie den M1 4152 fahrbereit in seiner Obhut, sodaß diese wunderbare Fahrzeugbauart auch späteren Generationen weiterhin im Betrieb vorgeführt werden kann.