Rückblicke

Ende der Holz-Fußböden

Am 2. September 2017 wurde die U-Bahn-Linie U1 auch im Süden zur Stadtgrenze Wiens verlängert, sodaß sie nun als längste U-Bahn-Linie Wiens unterwegs ist.

Für Kenner und Interessenten war aber dieses Ereignis nicht so sehr wegen der U-Bahn-Verlängerung wichtig, denn es war zugleich das Datum, an dem die letzten c₃-Beiwagen der Wiener Straßenbahn in Betrieb standen. Und weiters war der 2. September 2017 ein historischer Tag, als nämlich mit dem letzten c₃-Beiwagen die letzte reguläre Straßenbahn mit Holz-Fußboden in Wien unterwegs war.

Begonnen hatte alles 1865 mit der Pferdetramway, die natürlich hauptsächlich aus Holz gebaut war und es wurden bis zum Jahr 1957 Wagen gebaut, die mit einem Holz-Fußboden versehen waren. Bis zuletzt sind allerdings nur mehr die Großraumbeiwagen c₂ und c₃ übrig geblieben.

Wenn man in eine Straßenbahn mit Holz-Fußboden eingestiegen ist, so hatte man durch den eigenartigen Geruch gleich ein besonderes „Tramway-Feeling“, denn diese Böden mußten immer mit „Staub-Öl“ eingelassen werden, das einen eigenen Geruch verbreitete.

Dieses Staub-Öl wurde gar nicht umweltfreundlich hergestellt: Altöl wurde mit Petroleum gemischt und damit wurden die Holzböden dann sehr verschwenderisch eingelassen.

Die Großraumbeiwagen der Typen c₂ (1001 – 1090) wurden von 1954 bis 1959 und die c₃ (1101 – 1290) wurden von 1959 bis 1962 von den Lohnerwerken hergestellt und damals – mangels modernerer Fahrzeuge – auch mit alten, schienengebremsten Triebwagen eingesetzt, wobei von 1955 bis 1973 diese modernen Beiwagen auch von Triebwagen der Baujahre von 1912 bis 1930 gezogen wurden ( K, L₁, alle M- und P-Triebwagenserien und auch die H₂).

Für diesen „Mischbetrieb“ wurde den Beiwagen ein eigener Umformer zum Laden der Bordbatterien für die Hilfseinrichtungen eingebaut. Für die Abfertigung in den Stationen mußten die c₂ und c₃ auch eine elektromagnetische Ein-Schlag-Glocke am vorderen Dachkranz bekommen.

Dieser Mischbetrieb: moderner Beiwagen – alter Triebwagen, der von den Straßenbahnern „Halbstarke Garnituren“ genannt wurde, funktionierte eigentlich bestens, er war aber sehr gefährlich, da die Schaffner in den Beiwagen die „Hoheit“ über die Türbetätigung hatten und es daher auch öfters brenzlige Situationen bei Unstimmigkeiten zwischen Fahrer und Schaffner über das Erreichen einer Haltestelle gab.

Besser wurde diese Situation mit dem Einsatz der Großraumbeiwagen hinter modernen Ein-Richtungswagen (L₃, T₂, L), da bei diesen Fahrzeugen die Türfreigabe für den gesamten Zug vom Fahrer gegeben wurde.

Technisch nicht so gut verhielt sich die Verwendung der neuen Beiwagen aber mit den modernen E-Triebwagen. Für diese Einsätze wurden die letzten 20 c₃-Beiwagen (1271 – 1290) bremstechnisch für den Einsatz mit den E-Triebwagen angepaßt. Die E hatten aber trotz der gegenüber den K- oder M-Triebwagen überlegenen Motorkraft (2 x 100 kW) große Schwierigkeiten, die Großraumbeiwagen über Steigungen zu befördern, was schließlich zur Beschaffung der E₁-Triebwagen (2 x 150 kW) führte.

Am 2. September 2017 kam dann das Ende einer Ära mit der Eröffnung der U1-Neubaustrecke nach Oberlaa und der gleichzeitigen Einstellung der Linie 67.

Dabei wurden zwei letzte Züge mit c₃-Beiwagen geführt: Der L₍₄₎ 548 des VEF hatte den c₃ 1261 im Schlepptau und der E₁ 4523 fuhr mit dem c₃ 1213 als regulärer letzter Zug der Linie 67.

Da der Zug 548 – 1261 eher Sonderzugcharakter hatte, war also der c₃ 1213 der letzte Wiener Straßenbahnwagen mit Holzfußboden.